Все мы знаем или хотя бы слышали, что капитан несет ответственность за экипаж, судно и груз. При этом, на его решения влияют давление суперинтендантов, менеджеров, судовладельца, инспекторов и т.д. Всегда у капитана возникают сомнения и опасения, что действуя вопреки указаниям вышеупомянутых господ можно, как минимум, заиметь неприятности либо вообще потерять работу.
Во время Ship to Ship operations на одном из судов (обычно это судно, сохраняющее курс и скорость (mother vessel) находится POAC (Person in Overall Advisory Control). Это лицо, отвечающее за подготовку и безопасное проведение STS. Его рекомендации распространяются и на маневрирующее судно (daughter vessel).
Ну теперь перейдем от небольших толкований (возможно не все сталкивались с STS ops) к нашему случаю.
Событие происходило на внешнем рейде одного из Африканских портов. Я был капитаном маневрирующего газовоза (daughter vessel). Рано утром мы подошли к Mother vessel, которое стояло на якоре и безопасно пришвартовались. Нам ассистировали лоцман и два буксира. Мы начали погрузку и все шло замечательно.
Однако, примерно в 21:00 по местному времени до нас начала доходить зыбь от шторма, который был южнее. Зыбь существенно увеличивалась. При этом, ветер был довольно незначительным.
Но течение разворачивало наши суда лагом к зыби. Как результат, началась ощутимая бортовая качка наших судов. Как можно быстрее мы остановили грузовые операции и отсоединили грузовой шланг (как предусмотрено Contingency Plan).
События развивались довольно невесело. Концы начали убиваться и мы еле успевали их перезаводить либо подавать новые. Не спасали даже стальные концы с mother vessel. Благо, что заблаговременно мы вызвали портовый буксир. Он помогал нам, прижимая нас к mother vessel. Становилось очевидным, что мы не устоим ошвартоваными ближайшее время и я принял решение самостоятельно отшвартоваться. Ждать лоцмана было бесполезно, т. к. лоцманская служба работала только с 06:00 утра и до 22:00. С помощью буксира мы благополучно отошли (судно было без подруля) и стали на якорь.
Так мы стояли до утра, а погода при этом не изменялась (по прогнозу улучшение ожидалось только на следующие сутки).
И вот, меня вызывает на связь POAC (Person in Overall Advisory Control), который находился на борту mother vessel. Он поинтересовался, когда мы будем готовы подходить к ним, чтобы пришвартоваться и продолжить грузовые операции. Естественно, что мой ответ был «ориентировочно завтра утром» исходя из прогноза погоды. На что он мне возразил, они видят, что погода улучшилась и можно к ним подходить (хотя погода все еще не менялась). Со стороны mother vessel, действительно, могло казаться, что погода улучшилась. Поскольку ветер был минимальным, то mother vessel был развернут против зыби и имел только килевую качку. Однако, ни POAC ни капитан mother vessel не учли тот момент, что течение через 2 часа будет меняться и после швартовки мы получим ночную ситуацию, т.к. высота зыби не изменилась. Все это я изложил POAC и сказал, что мы не пойдем до тех пор, пока я не буду уверен, что условия проведения STS и грузовых операций будут безопасны для моего судна и экипажа.
А дальше пошла тяжелая артиллерия со стороны POAC :)))
Он начал объяснять мне, что вы капитан, срываете расписание судна (за нами в очереди были еще 2 газовоза на погрузку) и он будет вынужден информировать оператора и грузоотправителя об этом. Т.е., началось классическое коммерческое давление. Хотя POAC, это то лицо, которое в первую очередь следит за безопасностью всего процесса.
Трудно объяснить, что им двигало. Но почему-то у него было такое видение. Я ответил, что это его право и мы увидимся завтра утром на STS.
На следующее утро погода улучшилась и мы благополучно пришвартовались и продолжили погрузку. Почти сразу после швартовки к нам приехали представители нашего owner и оператора.
Они выслушали меня, осмотрели разорванные концы (часть из них еще не успели отремонтировать и пользовались запасными). Затем поблагодарили меня за правильные решения и действия и уехали. Забегая вперед, скажу, что контракт я спокойно доработал до конца и никто меня не пытался списать. Более того, на следующий контракт я вернулся на это же судно.
Так вот к чему я все так долго вам рассказывал (извините, если нудно :)))
Иногда, во время STS, некоторые капитаны считают, что POAC на mother vessel, это самый главный человек на STS и все его указания/рекомендации нужно воспринимать безоговорочно. Но это ошибочно. Во-первых, в должностных обязанностях капитана вполне четко прописано за что он отвечает. Во-вторых, в “Ship to Ship operations Guide” не менее четко написано, что роль POAC не освобождает капитана от его обязанностей.
Т.е., если вы уверены в правильности своих действий и решений, то не бойтесь оставаться на своей позиции. И самое главное, не забывайте, что только капитан несет ответственность за свое судно и экипаж.
Ведь эта же ситуация могла развиваться по другому. К примеру, я согласился бы с POAC и мы пошли на швартовку. Далее. В лучшем случае мы бы опять не удержались на концах и отошли. В худшем, оба судна получили бы повреждения. И вот тогда, мне бы уже задавали вопрос, а куда смотрел ты капитан? Ведь ты же за все это отвечаешь. Ну и конечно же все это со всеми вытекающими: инвестигейшн, списание и т.д.
Подытожив, хочу сказать, будьте профессионалами своего дела и вы будете уверены в правильности ваших решений и действий.
А чтобы подготовиться к STS операциям на судне и не допустить фатальных ошибок, приходите на курс «STS Operation»: https://educationmarine.com/courses/sts-operation/
Александр Парахоня
