0

Корзина пуста.

HomeGas CarrierСлучай из практики «Responsibility of Master VS POAC»

Случай из практики «Responsibility of Master VS POAC»

Все мы знаем или хотя бы слышали, что капитан несет ответственность за экипаж, судно и груз. При этом, на его решения влияют давление суперинтендантов, менеджеров, судовладельца, инспекторов и т.д. Всегда у капитана возникают сомнения и опасения, что действуя вопреки указаниям вышеупомянутых господ можно, как минимум, заиметь неприятности либо вообще потерять работу.

Во время Ship to Ship operations на одном из судов (обычно это судно, сохраняющее курс и скорость (mother vessel) находится POAC (Person in Overall Advisory Control). Это лицо, отвечающее за подготовку и безопасное проведение STS. Его рекомендации распространяются и на маневрирующее судно (daughter vessel).

Ну теперь перейдем от небольших толкований (возможно не все сталкивались с STS ops) к нашему случаю.

Событие происходило на внешнем рейде одного из Африканских портов. Я был капитаном маневрирующего газовоза (daughter vessel). Рано утром мы подошли к Mother vessel, которое стояло на якоре и безопасно пришвартовались. Нам ассистировали лоцман и два буксира. Мы начали погрузку и все шло замечательно.

Однако, примерно в 21:00 по местному времени до нас начала доходить зыбь от шторма, который был южнее. Зыбь существенно увеличивалась. При этом, ветер был довольно незначительным.

Но течение разворачивало наши суда лагом к зыби. Как результат, началась ощутимая бортовая качка наших судов. Как можно быстрее мы остановили грузовые операции и отсоединили грузовой шланг (как предусмотрено Contingency Plan).

События развивались довольно невесело. Концы начали убиваться и мы еле успевали их перезаводить либо подавать новые. Не спасали даже стальные концы с mother vessel. Благо, что заблаговременно мы вызвали портовый буксир. Он помогал нам, прижимая нас к mother vessel. Становилось очевидным, что мы не устоим ошвартоваными ближайшее время и я принял решение самостоятельно отшвартоваться. Ждать лоцмана было бесполезно, т. к. лоцманская служба работала только с 06:00 утра и до 22:00. С помощью буксира мы благополучно отошли (судно было без подруля) и стали на якорь.

Так мы стояли до утра, а погода при этом не изменялась (по прогнозу улучшение ожидалось только на следующие сутки).

И вот, меня вызывает на связь POAC (Person in Overall Advisory Control), который находился на борту mother vessel. Он поинтересовался, когда мы будем готовы подходить к ним, чтобы пришвартоваться и продолжить грузовые операции. Естественно, что мой ответ был «ориентировочно завтра утром» исходя из прогноза погоды. На что он мне возразил, они видят, что погода улучшилась и можно к ним подходить (хотя погода все еще не менялась). Со стороны mother vessel, действительно, могло казаться, что погода улучшилась. Поскольку ветер был минимальным, то mother vessel был развернут против зыби и имел только килевую качку. Однако, ни POAC ни капитан mother vessel не учли тот момент, что течение через 2 часа будет меняться и после швартовки мы получим ночную ситуацию, т.к. высота зыби не изменилась. Все это я изложил POAC и сказал, что мы не пойдем до тех пор, пока я не буду уверен, что условия проведения STS и грузовых операций будут безопасны для моего судна и экипажа.

А дальше пошла тяжелая артиллерия со стороны POAC :)))

Он начал объяснять мне, что вы капитан, срываете расписание судна (за нами в очереди были еще 2 газовоза на погрузку) и он будет вынужден информировать оператора и грузоотправителя об этом. Т.е., началось классическое коммерческое давление. Хотя POAC, это то лицо, которое в первую очередь следит за безопасностью всего процесса.

Трудно объяснить, что им двигало. Но почему-то у него было такое видение. Я ответил, что это его право и мы увидимся завтра утром на STS.

На следующее утро погода улучшилась и мы благополучно пришвартовались и продолжили погрузку. Почти сразу после швартовки к нам приехали представители нашего owner и оператора.

Они выслушали меня, осмотрели разорванные концы (часть из них еще не успели отремонтировать и пользовались запасными). Затем поблагодарили меня за правильные решения и действия и уехали. Забегая вперед, скажу, что контракт я спокойно доработал до конца и никто меня не пытался списать. Более того, на следующий контракт я вернулся на это же судно.

Так вот к чему я все так долго вам рассказывал (извините, если нудно :)))

Иногда, во время STS, некоторые капитаны считают, что POAC на mother vessel, это самый главный человек на STS и все его указания/рекомендации нужно воспринимать безоговорочно. Но это ошибочно. Во-первых, в должностных обязанностях капитана вполне четко прописано за что он отвечает. Во-вторых, в “Ship to Ship operations Guide” не менее четко написано, что роль POAC не освобождает капитана от его обязанностей.

Т.е., если вы уверены в правильности своих действий и решений, то не бойтесь оставаться на своей позиции. И самое главное, не забывайте, что только капитан несет ответственность за свое судно и экипаж.

Ведь эта же ситуация могла развиваться по другому. К примеру, я согласился бы с POAC и мы пошли на швартовку. Далее. В лучшем случае мы бы опять не удержались на концах и отошли. В худшем, оба судна получили бы повреждения. И вот тогда, мне бы уже задавали вопрос, а куда смотрел ты капитан? Ведь ты же за все это отвечаешь. Ну и конечно же все это со всеми вытекающими: инвестигейшн, списание и т.д.

Подытожив, хочу сказать, будьте профессионалами своего дела и вы будете уверены в правильности ваших решений и действий.

А чтобы подготовиться к STS операциям на судне и не допустить фатальных ошибок, приходите на курс «STS Operation»: https://educationmarine.com/courses/sts-operation/

Александр Парахоня

Присоединяйтесь к Education Marine

Получите мгновенный доступ к бесплатным курсам, которые повысят уровень знаний и продвинут по карьерной лестнице

Читайте так же
cherez-kakoj-bort-luchshe-razvernutsya-na-ochen-ogranichennoj-akvatorii-kopiya-2
Читать
kak-podgotovit-sudno-k-gruzovym-operacziyam
Читать
cherez-kakoj-bort-luchshe-razvernutsya-na-ochen-ogranichennoj-akvatorii-1
Читать

ХОТИТЕ ПОЛУЧИТЬ ДОСТУП К БОЛЕЕ 100 ЧАСАМ БЕСПЛАТНОГО КОНТЕНТА?