Основные отличия Self-propelled JackUp barge от других типов судов

Начнем с самого главного отличия , которое больше всего на слуху у моряков и это — заработная плата.

Когда я получил предложение, в 2012 году, работы Капитаном на ”General Cargo Vessel”  – заработная плата составляла 170€ / день. 

Далее в 2014 году, в должности Капитана на “AHTS DP-1”, заработная плата составляла уже 400$ / день. 

В 2016 году я получил должность Капитана на “AHTS DP-2” и заработная плата составила 500$ / день, но из-за наступления кризиса в морской отрасли, и не только, зарплата откатилась до 450$ / день.

В 2019 году, когда я перешел работать Капитаном на Self-propelled Jack-Up Barge, моя ставка составляла 750$ / день. На данный момент заработная плата составляет 1000$ / день. 

Как вы заметили, разница является внушительной, думаю, она вас заинтересовала и есть смысл обратить ваше внимание на Jack-Up Barge”.  

Кстати, более подробную информацию про Jack-Up Barge вы найдете в моем курсе «Jack-Up Barge Advanced Introduction». Здесь я рассказываю все специфические моменты работы на Jack-Up Barge, конструктивные особенности и оборудование на Jack-Up Barge, а также “вишенка на торте” – это Jacking System и  Barge Move Process, так как данную информацию очень тяжело найти в открытом доступе.  

Какие всё-таки существуют основные различия, кроме заработной, на которых необходимо будет сконцентрироваться.

Начнем с грузовых операций и захода судна в порт.

Работая на General Cargo и посещая различные порты Европы, заходы в были каждые 3-4 дня, перевозка разнообразного насыпного груза. Было достаточно интересно заходить в новые порты, получать новый груз, постоянное движение и разнообразие, но со временем это всё надоедает. 

Касательно работы на AHTS DP-2, не возникало никаких сложностей в грузовых операциях. Я работал в “ARAMCO”,  в районе выполняемой работы был всего один порт — Tanajib. Приходишь к причалу, на палубу грузят столько, сколько палуба могла на себя вместить, на Stability это вообще никак не влияло, потому что груз, зачастую был Project Cargo , он являлся объёмным, но лëгким. Расчетная нагрузка на палубу нашего судна по факту была больше, чем на нее грузили. 

Хочу обратить внимание, что работа на “AHTS DP-2” для механиков была проблематичной из-за перевозимого груза, а именно Barite, Brine & Mud. 

• Barite Solution Drilling Fluid — это химический состав используется в drilling (из чего делается не знаю). С виду как цемент.
• Brine Solution Drilling Fluid — это тип бурового раствора, который состоит из воды и соли с высокой концентрацией, и используется в процессе бурения для различных целей.
• Mud Brine Solution Drilling Fluid — это тип водно-грязевого раствора , который представляет собой  раствор нетоксичных поверхностно-активных веществ. При засыхании приносит неприятные проблемы для общего состояния судна и соответственно для экипажа.

На судне, на котором я работал, произошел неприятный инцидент, когда третий механик по ошибке “откатал” во время перехода Mud на палубу. Mud должен циркулировать, чтобы он не застоялся в танках и не застыл. Третий механик настроил данный процесс циркуляции, так , что он пошел на “откатку” (discharge). Соответственно Mud пошел  через распределительный канал вытяжного воздуха или как его называют “воздушник”, и 60 тонн Mud попало нам на палубу. После этого инцидента судно отмывали целую неделю. 

Относительно работы на Jack-Up Barge.

Груз в основном Project Cargo, но на JackUp ко мне, как к Капитану, он по большому счету отношения не имеет. Работая на JackUp Barge, с грузоподъемностью  более 1,5 – 2  тысячи тонн, на палубе никогда не было  груза превышающего 400-500 тонн, и следовательно у нас всегда был запас, и поэтому на Stability это никак не влияло. Таких грузов как: Barite, Brine & Mud у нас на борту практически не было. Иногда попадался Brine Solution Drilling Fluid, но данный вид груза хлопот не доставлял. 

Однажды на моей практике был Jack-Up Barge  с маленькой грузоподъемностью (максимально допустимая грузоподъемность была 399 тонн), то на этой барже она была Variable Load. Исходя из вышеперечисленного, приходилось тщательно следить за грузом, чтобы не было overload (перегрузки), потому что превышение допустимого значения приведет к тому, что  Jacking System, не справится с подъемом баржи. Соответственно, если не справилась Jacking System, сразу вопросы к капитану: “Почему? Как это произошло?” и капитана отправляют домой. Такой случай был в моей компании. 

 Поэтому груз на Jack-Up Barge не такой разнообразный, это в основном коробки, контейнера, запчасти, трубы и хлопот  с обслуживанием они не доставляют, просто необходимо за этим всем тщательно следить, чтобы не перегрузить наш JackUp.

Относительно морских переходов  

• Исходя из опыта работы на General Cargo Vessel,  работая в портах  Северной Европы, самые длинные переходы были не более 7 дней. 

• Работа на AHTS Vessel в “ARAMCO”, переходы элементарно простые. Там необходимо выйти из одного и того же порта практически всегда, поехать на Oilfield Platform (обычно необходимо посетить 7-8 Oilfield Platforms). Периодически порты менялись, но  к данному маршруту (route) быстро привыкаешь. Данные работы не являются чересчур трудными — Заехал на Oilfield, поехал от одного Oilfield Tower к другому, от одного JackUp к другому.

Навигация в этом случае простая, просто следовать своему запланированному маршруту, ни с кем не столкнуться, ни в какой JackUp не врезаться, ни на какой буй не наехать. И трубы необходимо пересекать только там, где это разрешено делать. Ко всему можно подстроиться.

Навигация на AHTS в Саудовской Аравии проще, чем навигация в Северной Европе. 

• Касательно работы JackUp Barge, то на JackUp навигации практически не существует. Зачастую, в 90% случаев работы, JackUp совершает переходы внутри Working oil field, и они длятся нескольких часов в светлое время суток (по правилам “ADNOC”).

Был у меня на практике случай, когда я совершал переход на JackUp из OAE в Катар, с заходом в Оман на “Port Clearance”. Переход занял 3 суток. И потом с Бахрейна я ехал назад в Дубай. Иногда бывают случаи, когда переходы на JackUp больше суток, но это редкое событие, и не все JackUp предназначены к этому.

Безусловно есть хорошо оснащенные JackUp, имеется в виду хорошие по мореходным качествам, с хорошим навигационным оборудованием. Но в Персидском заливе я с такими не сталкивался, там  навигационное оборудование на JackUp ограничено, потому что они ограниченного района плавания. И даже в сертификатах на иногда пишут “JackUp Barge не предназначена для плавания за пределами Oilfield”. Соответственно навигация на там элементарная. 

Теперь разберем с вами конструктивные особенности этих судов:

• General Cargo Vessel

На данном типе судна надстройка расположена в корме, трюма впереди, главный двигатель под надстройкой и отсюда вытекает небольшая вибрация и небольшой шум. Надстройка небольшая, Трюма, отличаются в зависимости от размера суда.

• AHTS Vessel  

Здесь наоборот — надстройка в носовой части судна, трюма отсутствуют, но есть грузовая палуба в кормовой части, и имеются небольшие “цистерны” для перевозки Barite , Brine & Mud и танки для воды, топлива, и балласта. 

Все, что ниже главной палубы, относится к членам экипажа машинного отделения. Они отвечают за эти грузовые операции, а все, что выше, относится к палубным членам экипажа и офицерам. 

Хочу обратить внимание на важный момент, что на AHTS шумная надстройка, потому что главные двигатели находятся внизу, Bow Thruster также находится под надстройкой. Поэтому когда судно  находится в маневренном режиме — очень  шумно. Спать в каюте, даже в каюте капитана на самой верхней палубе, некомфортно, приходится спать в берушах. Особенно во время маневров. А маневры на AHTS регулярные.

• JackUp Barge

Огромная надстройка. На моем опыте не встречались JackUp с надстройкой меньше, чем на 150 человек. Я не могу сказать, что каюты комфортнее, чем на AHTS (по размерам они одинаковые), присутствует большая mess room. Также есть Helideck, это место, куда прилетают вертолеты. За надстройкой находится грузовая палуба, на ней у нас стоит Project оборудование и есть грузовые краны. Это основной рабочий инструмент на JackUp Barge, потому что мы все время перемещаем груз между джекитом и JackUp баржей. 

И хочу сказать, что при большом количестве пассажиров, а зачастую оно по максимуму (крайний раз экипаж с пассажирами составил 140 человек на 150 возможных), соответственно это добавляет хлопот — то лампочка, то водопровод, то туалет засорился.

Краны и Jacking System  — это тоже одна из главных особенностей JackUp Barge, за которыми следит старший механик. А старший помощник больше играет роль как менеджер по палубе.