В 1998 году получил предложение от компании ACOMARIT на балкер лесовоз в должности старпома.  До этого работал старпомом на балкерах Handy Size 8 лет. но не было лесовозного опыта.

Американский судовладелец организовал 2-х дневные курсы по специфике погрузки леса перед посадкой на судно. В основном на курсах рассказывали о Timber Code и требованиях к остойчивости для лесовозов.

К сожалению, на курсах не было никакой информации о подготовке лесного крепления (Foot wire, Log lashing chain,Over lashing wire….) и практического использования крепления на разных этапах погрузки. Ничего не было сказано о схемах крепления палубного груза.

Недостаточно понятно было рассказано о Hazards Associated with carriage of Timber:

– Water absorption

– Ice accretion

– Trapped water within stow (especially logs)

– Reduced GM

Компания-судовладелец полностью сменила Филиппинский экипаж на Украинцев. Экипаж был с балкеров, но без лесного опыта.

Получили рейсовое задание следовать из Японии в балласте под погрузку леса в порт Тауранга (Новая Зеландия). Переход был примерно 2 недели.

По выходу из Японии начали подготовку Log lashing Gear согласно Cargo Securing Manual.

– Hog Wire

-Over Lashing Wire

-Turnbuckles

-Pear links

-Snatch blocks

-Clips

– Shackles

Все лесное крепление было хаотично разложено по стандерсам и в подшкиперской филипинским экипажем. На Hog wire and Over Lashing Wire не было никаких бирок и было не понятно какой это Wire.

Аналогичная ситуация была и с другим лесным креплением (полный хаос……)

Судно 2 года не возило лес.

Для начала пришлось мне, как старпому, самому изучить схему крепления для каждого каравана (караван – это лес на палубе и крышке определенного трюма).

После этого начали разносить по палубе лесное крепление для каждого каравана и раскладывать его согласно CSM.

Многие Foot wires были в ужасном состоянии  и пришлось их сразу выбраковывать. К счастью, в подшкиперской нашли гору новых.

Канифас блоки, талрепа, жимки были ржавые и не смазанные. Пришлось их  замачивать в керосине и приводить в рабочее состояние.

Самое печальное, что сертификаты на лесное крепление в Cargo Gear register Book были в полном хаосе. Пришлось и там наводить порядок.

После того, как разнесли по местам все лесное крепление стал вопрос “а как же поднимать collapsible stanchions (заваливающиеся стензеля)?”.

Попросили офис прислать схему. Офис прислал фото как это делать.

Подготовка лесного крепления заняла 10 дней.

За 3 дня до подхода к порту погрузки получили так называемый Provisional Stowage Plan от местного Supercargo:

Для начала были очень не понятны обозначения на плане, так как каждый LOT леса был указан не в тоннах а в JAS (Japan Agricultural Standart) и было абсолютно не понятно что делать с этими величинами и как посчитать в грузовой программе остойчивость судна и осадки на отход из порта погрузки.

В общем вопросов было больше чем ответов. В режиме online пришлось общаться с «автором» этого плана суперкарго Индусом и по-шагово выяснять что он отобразил на своем плане.

Было не совсем понятно что такое weight factor и, так называемый, Новозеландский SF* (m3). Понятный балкеристам SF (m3/t).

Например SF*=1.887 м3 это «Укладочный коэффициент» – означает, что будет занято 1.887 м3 от судового объема трюма (bale capacity) для укладки 1 м3 леса.

Во время погрузки леса старпом на конец каждой смены делает draught survey и дает эти цифры стивидорам, а supercargo считает weight factor (коэффициент влагосодержания леса).

В зависимости от полученного WF становится понятно какой лес грузится тяжелый или легкий и заранее можно прикинуть сколько балласта можно оставить и на какую высоту стензелей выйдет палубный груз (караван) на крышках трюмов

WF  (Weight  factor) = 0.75 t это легкий и сухой лес (балласт нужен)

WF  (Weight  factor) > 1.0 t  это тяжелый и мокрый  лес (балласт не нужен или минимальный)

Для первого раза погрузка леса была еще тем испытанием для старпома и экипажа .

Отработав 3 года старпомом исключительно на перевозке леса, компания предложила мне Капитанскую должность. 2 года отработал капитаном на лесовозах.

Далее компания предложила мне должность суперкарго, чтобы грузить их лесовозы (25 судов) в New Zealand.

Получил хороший практический опыт составления provisional stowage plan уже в должности super cargo.

Готов поделиться своим практическим опытом, который не описан ни в одном пособии.  Пройдя мой курс «Работа старпома на балкере лесовозе» на платформе Education Marine, вы достаточно легко сможете перейти на балкера лесовозы, где зарплаты выше, чем на обычных балкерах.

В качестве бонуса вы получите профессиональный Provisional Stowage Plan от Super Cargo, с которым легко работать даже начинающему на лесовозах старпому и капитану.

Регистрируйтесь на курс «Работа старпома на балкере лесовозе», чтобы узнать больше о нюансах работы на балкере лесовозе и его погрузке: https://educationmarine.com/courses/rabota-starpoma-na-balkere-lesovoze/