Что проверить в спасательных шлюпках по приезду. Часть 1

Сегодня мы поговорим о первичной инспекции шлюпок davit-launched, free-fall, а также rescue boat, на примере части чек листа, который входит в курс Promotion.

Читайте статью или смотрите видео, и будьте на шаг ближе к уверенной и спокойной работе! ⬇️ 🚢

Первый пункт:

Check all certificates related to Lifeboat (Annual service, 5-year service, Fall Prevention Device(FPD), Release mechanism) pay special attention to remarks if any.

Этот пункт значит, что когда вы приезжаете на судно и собираетесь идти делать первичную проверку шлюпки, то для начала будет здорово, если вы проверите сертификаты / репорты, которые выдавал сервис, проводя annual survey либо 5 year survey. Также стоит проверить так называемые «неофициальные репорты», которые чаще всего вы не найдете в файле с официальными репортами и сертификатами. Что это такое, где найти и для чего нужно — сейчас поговорим.

Это нужно для того, что если во время сервиса были обнаружены какие-либо ремарки, на это стоит обращать внимание в первую очередь, эти проблемы были раньше и вообще не факт, что их устранили.

Что такое неофициальные репорты и где их искать, если не нашли в папке с официальными:

Иногда сервисы выдают чистые официальные репорты, а мелкие ремарки пишут в так называемых «серых» репортах или неофициальных репортах, чтобы не марать основные, найти их проще всего в судовой почте.

К примеру, сертификат выдан пятнадцатого мая — в этом случае стоит проверить всю почту на предмет отсылки этих сертификатов в компанию с пятнадцатого мая по первое июня.

Так как после проведения инспекции сервис со своей стороны все равно отправит все файлы в офис, на судне «неофициальный репорт», если он был, конечно, скрывать тоже не станут. Его отправят в офис с остальными бумагами, и вы сможете посмотреть, что было не так со шлюпками во время прошлого сервиса, и на что обращать внимание в первую очередь.

Way to master and embarkation station should be properly indicated with IMO symbols (SOLAS CH III Reg.11 4)

Когда вы будете двигаться, к примеру, с мостика или с главной палубы на шлюпочную палубу, вы должны обращать внимание на то, что там есть стрелочки и соответствующие IMO символы, которые показывают направление на шлюпочную палубу.

Check instructions how to operate (launch and recover) a lifeboat. It should be under emergency light (SOLAS CH III Reg.9)

Вы пришли на шлюпочную палубу, обязательно должны проверить, что там есть инструкция о том, как спускать шлюпку, эта инструкция находится в хорошем состоянии, не облезла и не выгорела.

Check emergency light on master and embarkation station (SOLAS CH III Reg.11 4)

Нужно проверить наличие emergency light, то, что оно, во-первых, работает, а во-вторых, оно промаркировано. Как маркируется emergency lite? – Красными точками на самих плафонах.

Если освещение работает, но маркировки нет, ее достаточно просто нанести, надо взять красную краску, маленькую кисточку, выбрать время, когда уже смеркается, включить только аварийное освещение на палубе, пройтись и протыкать все светильники (можно, конечно, использовать красные наклейки, но я ни разу не встречал их на судах). Вот и отмаркировали, это достаточно быстрая процедура, делается буквально в течение часа-двух, не больше.

Приступаем к визуальному осмотру внешней поверхности шлюпки.

No cracks, holes, dents – мы проверяем внешний корпус шлюпки на предмет вмятин, коррозии, трещин, то есть очень внимательно осматриваем все внешние поверхности.

То же самое будет делать инспектор, когда придет к вам на судно. Это намного важнее, чем проверить, есть ли зеркальце в эквипменте или нет, хотя это тоже надо проверить, но для начала внешние повреждения.

Approval plate on the place (LSA Code Chapter IV 4.4.1.2) – это такая небольшая, обычно металлическая табличка, где написано, кто сделал шлюпку, какие требования, какой завод, какой сериал намбер, и так дальше. Она обычно располагается возле входа в шлюпку, побита ржавчиной, но если ее протереть раст ревмувалом, то будет как новая.

Эта табличка металлическая должна быть на месте, если шлюпка старая, она может отрываться, если она оторвалась, пишем себе ремарочку и, соответственно, говорим об этом капитану. Важно, не важно, ваша задача — записать ремарку и сказать, чтобы если вдруг получится замечание по этому поводу, с вас взятки гладки.

Вот такие вот вещи нужно запоминать и использовать, ведь от этого во многом зависит ваше дальнейшее продвижение по карьере. Да, редко попадаются старшие коллеги, которые вот так все детально расскажут и поделятся своим опытом. Если что, напоминаю, что есть курс «Promotion», а также сборник курсов «Third Officer Pack» — для тех кто любит скидки, так же как я 😂, где все уже детально расписано, и не нужно собирать информацию по крупицам. А мы продолжаем.

Reflective tape condition (Resolution A.658(16) 1).

Проверяем Reflective Tape, о том, какая она должна быть, какой длины, ширины, даже есть отдельный циркуляр по этому поводу, там правда не длина/ширина ленты, а площадь ее, но давайте так, по-простому: если у нас стандартная пятисантиметровая в ширину лента, то кусочки ленты должны быть 30 сантиметров, и между лентами отступ полметра. Это такая базовая инструкция, хотите детальнее — резолюция 658.

Что проверяем: то, что она в нормальном состоянии не выгорела и не потрескалась, и отражает свет. Как это проверить? Очень просто: приходим вечером, светим на нее фонариком, если все хорошо, значит все хорошо. Еще рекомендуют выливать ведро воды и светить фонариком, должны быть блики. Можно так, можно так. На самом деле, если ленте уже все, конец, то вы это и визуально увидите, она будет не такая блестящая, серебряная, она будет уже желтая, выгоревшая и потрепанная.

Проверяйте ленту не только там, где удобно достать, а и с другой стороны шлюпки, где ее достать неудобно. Так как там реже ее меняют, чем там, где все могут достать, то каждый третий помощник приезжает и святым своим долгом считает, что нужно отрезать 30 сантиметров ленты и наклеить ее по новой.

Markings as per LSA requirements (LSA Code Chapter IV 4.4.9)

Шлюпка должна быть отмаркирована так, как написано в LSA, тут нечего комментировать. Маркировка есть, маркировка правильная и не облущилась. Если вдруг это не так — обновляем.

Маркировка должна в себя включать следующее:

– количество человек, для которых шлюпка предназначена;

– название и порт приписки судна должны быть набиты с обоих бортов шлюпки около носа и таким образом, чтобы они были видны сверху;

– также сверху набивается номер этой шлюпки, если у вас их несколько.

Hand holds (Grab lines) in good order (LSA Code Chapter IV 4.4.7.3)

По периметру шлюпки есть вот такие вот навесные канатики, кончики, они не должны быть порваны, либо вообще отсутствовать.

У меня на одном из судов они просто отсутствовали, не то что они порваны были, их просто не было. Поэтому проверяем, приходим к старпому, говорим, что нужно починить. Старпом говорит «где написано?» — показываем, где написано.

Check all greasing points as per manufacturer manual

Вы должны понимать, что шлюпка должна быть вся прогризена, весь такелаж крутится, вертится без помощи ломов и других приспособ, все должно двигаться руками. Весь лашинг должен отдаваться руками. Также, если гризинг поинты закрашены, это как минимум повод задуматься о том, когда последний раз гризилась шлюпка.

Если сомнения есть, стоит себе записать и подойти с этим вопросом к чифу. В каких-то случаях вам может повезти, и вы только скажете: «Чиф надо отгризить шлюпку», он даст вам пару ребят, или сам скажет боцману, в каких-то он скажет, если тебе надо, ты и гризь, и тогда вы пойдете гризить.

На что обратить особое внимание?

– барабан с ваером и сами ваера, в каком состоянии там гриз, он свежий или уже весь высох и потрескался.
– закрашены ли гризинг поинты.

Если все грустно, и у вас скорая проверка, рекомендую хотя бы взять гриз и замазать барабан с ваером, чтобы хотя бы выглядело оно пристойно. Очистить от краски гризинг поинты и помазать сверху гризом, типа там что-то было.

Понятное дело, что по-хорошему нужно размотать весь ваер и перегризить его, хорошо продавить каждый гризинг поинт, но если вдруг скоро проверка, то хотя бы вот такую залипуху сделать лишним не будет.

Check condition of wires, hooks, block

Проверяем, что ваера в хорошем состоянии, не потресканы, волокна не повыбивались, проверяем хуки, то, что safety latchs / latch-locks автоматически защелкиваются, пружинка на месте, проверяем их на трещины и другие повреждения.

Connection points for FDP painted in contrast color(MSC.1/Circ.1327 2.2.4)

Это в основном касается, конечно же, Davit launched lifeboat. То есть там, где вы цепляете fall prevention device, это место должно быть выкрашено в контрастный цвет.

В какой? Не указано, хоть в зеленый.

Обычно красят в красный, оранжевый либо желтый, но он должен быть контрастного цвета с остальными элементами, чтобы вы ни с чем его не перепутали.

Date when FDP came into service clearly marked (MSC.1/Circ.1327 2.2.4)

Должна быть отмаркирована дата, когда начали пользоваться fall prevention device.

The date of the last wire change is marked on the davit.

Где написано — не знаю, но все хотят видеть. То есть на блоке должна быть выбита last wire change и дата, если этой даты нет, нужно посмотреть, когда меняли, или попросить чифа. Дальше просим у чифа помощника, либо сами трафаретом выбиваем эти даты, дабы избежать лишних вопросов от проверяющих.

Check all movable parts (lashing, hooks from the davit spreader, etc.)

Уже говорили, но на всякий случай еще раз: весь лашинг, хуки, блоки, дэвиты, спредеры, все должно крутиться, вертеться без помощи ломов и так дальше. Все должно отдаваться руками, если оно предназначено, чтобы отдаваться руками.

Compare information on the lifeboat’s hull with manufacturer’s manual and ship’s certificate

Здесь основная идея в том, что у вас на шлюпке должна быть набита ее длина, количество людей, которое она вмещает и так дальше, согласно сертификату.

То есть не согласно того, что у вас на судне двадцать человек, значит там двадцать человек набито, а если шлюпка рассчитана на тридцать, значит тридцать, если СВЛ такой-то, значит СВЛ такой-то. То есть, это должно соответствовать тому, что написано в сертификате.

Pay attention to the lashing point.

Тут лашинг — это именно лашинг поинты, на которые крепятся хуки и поднимается шлюпка, те места, на которые будет идти нагрузка. Эти лашинг поинты мы проверяем, что там есть все болты, особенно это актуально на Free-Fall Lifeboat, где не так часто спускают, и эти болты уже от вибрации повыкручивались, повыбивались, потерялись.

Часто можно встретить, что lashing point держится на двух болтах вместо 4. Согласитесь, это достаточно опасная аварийная ситуация. Поэтому мы проверяем еще раз все лашинг поинты, где может приходиться нагрузка, чтобы там были все болты и они не шатались, а были плотно вкручены.

ОТЗЫВЫ О КУРСЕ «PROMOTION»:

На этом на сегодня все, завтра продолжим, а если есть желание досконально разобраться в работе 3‑го помощника, приходите на курс «Promotion»: https://educationmarine.com/courses/promotion-course/, который прошли сотни ваших коллег, кто уже работает в должностях третьих, вторых и даже старпомов.

Кстати, курс «Promotion» входит в «Third Officer Pack» — набор ТОП-6 самых популярных курсов для 3-х помощников с интересной скидкой и полезными бонусами.

До встречи!