Балластировка судна при заходе в драйдок

Думаю, многие сталкивались с ситуацией, когда необходимость заходить в ремонт вызывала панику в глазах у старпома и капитана, поскольку это означает почти всегда, что судно будет очень нестандартным образом балластироваться.

И в этот момент капитан хочет добиться своих результатов, а старпом хочет добиться своих.
Сегодня я постараюсь рассказать, чего же эти двое так сильно хотят, и почему это так их удивляет.

Заход в драйдок всегда имеет свои лимиты. В первую очередь это касается лимитов по дифференту. Поскольку вы будете становиться на стапеля, в большинстве случаев это будет ограничение до полуметра.

Второй лимит заключается в том, что стапелей этих у драйдока не то, чтобы неограниченное количество, а как раз-таки наоборот, очень даже ограниченное.

И они рассчитывают, что пароход будет если не lightship, то очень близкий к этому сценарию. И, конечно же, они постараются попросить вас сделать минимально допустимую осадку.

Что же подразумевается под фразой “минимально допустимая осадка”?

Капитан, конечно же, вам заявит, что это та, при которой винт у вас погружен на 50% в воду. При этом он будет постоянно всматриваться в вашу грузовую программу, где изображен ваш винт, и упорно доказывать, что весь винт должен быть в воде.

Спешу сказать вам следующее: на практике то, что рисует программа, является схематическим элементом и не отображает абсолютную точность. Поэтому еще до захода в порт вы должны понимать характеристики положения вашего винта.

Второй момент — это то, что заходя в драйдок, вы, как правило, заходите в спокойную воду. Любое
изменение погоды сильно влияет на заход в драйдок в первую очередь количеством обслуживающих буксиров, особенно, если имеются какие-то проблемы с механическим двигателем и так далее. Компании всегда стараются выбрать самый оптимальный вариант, самый дешевый вариант. Поэтому погода при заходе в драйдок всегда достаточно спокойная, а значит мы не должны смотреть на те характеристики, которые демонстрирует нам программа в отношении расчета погрузки загруженности винта, поскольку эта цифра дается с поправкой на swell, которого у нас не будет.

Третий момент, мы, естественно, должны стараться минимизировать нашу осадку. Сам драйдок, как правило, выставляет лимит, и если такой дан, это будет ключевым фактором, на который мы будем опираться.

Однако же, если нам предстоит заход в драйдок через проливы и так далее (таких драйдоков существует множество и в Китае, и в Турции), то не лишним будет непосредственно проливы и т.д. проходить в нормальной балластировке, а уже при подходе к самому драйдоку избавляться от балласта. Но очень важно учитывать скорость работы ваших балластных насосов, потому что вы можете банально не успеть перевести судно в то состояние, которое требуется агентом.

В общем, это именно та самая каша, которую боится разгребать каждый старпом.

Но, когда он: понимает, как работать с графиками нагрузок, как рассчитывать правильный дифферент (а не наугад), как понимать допустимые осадки для своего типа судна с его положением винта, а главное, почему так важно, чтобы винт был на 50 процентов в воде, — он тревожится гораздо меньше. И самое главное, так он может быть гораздо более убедителен для капитана, который настаивает на своем, или может наконец понять, почему капитан так настаивает на своем.

И чтобы это было реальным нужно учиться, учиться и еще раз учиться. А это можно сделать с помощью наших курсов «Bulk Carrier – Chief Officer Practical Course» и «Bulk Carrier – Loading Program Practical Course».

Михаил Юхименко