Опыт прохождения SIRE – 2.0

Приветствую, коллеги. В этой статье я поделюсь опытом недавно пройденной инспекции SIRE – 2.0.

Читайте статью или смотрите видео, где я вам расскажу, как проходила данная новая инспекция, на что обращал внимание инспектор, а также поделюсь, какие были замечания.

Давайте приступать ⬇️

Когда инспектор только появился на мостике, не забудьте, что он не пришел вас наругать, подловить, написать вам замечания. Он такой же человек, как и вы, и точно так же делает свою работу. Поэтому будьте дружелюбны, улыбайтесь, предложите кофе.

И не забудьте подготовиться заранее. Принесите журнал SCR (Selective Catalytic Reduction), судовой журнал, Bell book (журнал судовых маневров) и подготовьте любые другие журналы, которые могут пригодиться инспектору с записями на вашей вахте.

Первый вопрос, который задал инспектор, это “Underkeell Clearance” и политика компании по этому поводу. Старайтесь знать хотя бы основные моменты наизусть. Этим вы продемонстрируете инспектору свою уверенность и, возможно, он не будет копать слишком глубоко. Запомните политику компании для Open Waters, для Coastline или Confined Waters и Within Port Limit.

Если вы уверенно ответите инспектору и тут же продемонстрируете ему постер, возможно, как и в моем случае, он не станет даже проверять сами подсчеты UKC. Он лишь попросил продемонстрировать, есть ли они, просмотрел их и перешли к следующему вопросу.

А вот на следующем вопросе инспектор остановился подольше.

2. Он спросил политику компании по Watch Levels, как для мостика, так и для машинного отделения и проверил, нанесена ли информация на ECDIS, где мы меняем Bridge и Engine Watch Level. Также он проверил на бумажной форме Passage Plan, записано ли эта информация там. Поэтому обратите внимание, часто многие забывают про Engine Room Level. Пожалуйста, не забудьте отмечать это в вашем Passage Plan.

3. Следующий вопрос на планшете у инспектора был BNWAS (Bridge Navigation Watch Alarm System). Инспектор проверил записи, был ли включен и выключен BNWAS.

Причем по приходу в данный порт не было записи, что BNWAS был выключен, пропустили. Но была запись в журнале, что Post Arrival Procedure Completed и отсылка на Checklist.

Checklist был продемонстрирован инспектору, где стояла галочка напротив пункта BNWAS OFF. Инспектор был удовлетворен, и мы перешли к следующему вопросу.

Далее проверяющий убедился, что за шторкой отсутствует способ сброса таймера BNWAS. Все кнопки находятся впереди на навигационной панели. После чего он попросил включить BNWAS.

Для чего я попросил это сделать мастера.

Ведь, не забывайте, ребята, только мастер может включать-выключать BNWAS и менять на нем таймер. Вы делаете вид, что пароля не знаете. После чего инспектор вышел на крыло. Мы дождались, уменьшив время таймера до минимума, до 3 минут. Дождались, пока заработает первый Stage Alarm. Инспектор убедился, что лампочка BNWAS горит, что есть звук из динамика. И также попросил кнопкой на крыле сбросить таймер. Кнопка работала, все было в порядке, и мы перешли к следующему вопросу.

4. Следующий вопрос от проверяющего был VDR. Инспектор обратил внимание, что, как вы видите ниже на нашем VDR, в углу изображена двойка. А это Alarm о том, что определенные части в VDR должны быть обслужены, либо заменены в течение следующего года. И так как наш годовой сертификат о проверке VDR береговой службы был VALID, было очевидно, что до следующей проверки эти части будут заменены. Поэтому инспектора все удовлетворило, мы перешли к следующему вопросу.

5. Далее инспектор попросил продемонстрировать инструкцию по записи нашего VDR. Поэтому не забудьте повесить постер, как сохранять данные на вашем VDR, как избежать перезаписывания поверх важной информации.

6. Далее он спросил, сколько хранится информации на нашем VDR. Здесь уже зависит от того, какой циркуляр был в силе на момент постройки киля вашего судна. И поэтому самый простой способ – это найти в вашем годовом сертификате VDR. В мануале тоже, скорее всего, вы это найдете, но в годовом сертификате проще всего найти эту информацию.

7. Далее инспектор перешел к вопросу по магнитному компасу. Проверил подсветку, спросил, обратите внимание, только спросил, насколько подходит Deviation Card, насколько она совпадает с реальностью, и спросил, как часто мы проверяем Compass Error. Правильный ответ: каждую вахту и при больших изменениях в курсе.

8. Проверяющий был опытный и при следующем вопросе про Nautical Publications он знал, на территории какой Nautical Publications мы находимся. Поэтому попросил ему продемонстрировать этот Nautical Publications на компьютере. Мы показали ему электронный Nautical Publications, он проверил дату update и попросил продемонстрировать ему абсолютно то же самое на другом компьютере, на системе back-up. Поэтому не забывайте обновлять и там, и там.

9. Далее инспектор на Passage Plan проверил XTD. Он обратил внимание, что в некоторых местах XTD совсем узкий, там действительно был узкий канал. И попросил показать политику компании, в которой говорится про cross-track distance. Да, в политике компании были приведены рекомендованные значения XTD, однако там было важное замечание, что помощник должен сам оценить ситуацию и не обязательно строго следовать этой рекомендации. Alarm менеджмент должен быть адекватен, поэтому XTD может быть изменен.

10. Следующий вопрос был относительно AIS. Инспектор проверил, что на AIS переведена мощность на 1 ватт в порту. А вот далее, следующий вопрос у инспектора занял много времени.

Взяв наш Pilot-Card, объединенный с “Master to Pilot Information Exchange”, он подошел к Wheelhouse Poster и очень досконально и тщательно все проверил. Он проверял Stopping characteristics, Manoeuvring characteristics, сравнивал number of main engine consecutive starts, а также проверил, записан ли minimum expected UKC в течение нашего arrival. Сравнил SWL буксиров и наших Bollards, и, если есть, соответствуют ли они друг другу, указание пункта, что буксиры должны не превышать наш SWL. На этот вопрос ушло больше всего времени у инспектора.

11. Следующим пунктом были бумажные карты. У нас их, как и у многих сейчас, буквально около 5 штук Routing и столько же Security. Однако инспектор выборочно попросил продемонстрировать ему некоторые корректуры этих карт. Проверил, что они ведутся, и также спросил, по какой системе мы обновляем эти карты. Наш chart-провайдер дает возможность вносить инвентари наших карт и присылает на них корректуру еженедельно. Поэтому, ребята, даже если вы находитесь не в этом районе, карт у вас на борту немного, пожалуйста, не поленитесь наносить на них корректуру.

12. Далее инспектор перешел к Navtex и попросил продемонстрировать ту станцию, на территории которой мы находились. После чего, увидев одно из сообщений, снял его координаты и попросил показать это же сообщение на ECDIS. На ECDIS был Navtex Overlay (уведомления с NAVTEX автоматически наносятся на ECDIS), что инспектора полностью устроило. Сообщения совпадали.

13. Следующий вопрос – это навигационные огни. Стоя в порту, они у нас выключены. Инспектор попросил их включить и проверить. Первая проверка – это кнопка на панели. Все было хорошо, но инспектор хотел увидеть именно Alarm на перегорании огня. Поэтому, открыв панель, надо было вытащить Fuse. Но мы были готовы, так как в машине, возле электронной панели, инспектор потребовал электромеханика и чуть не подловил его на том, что нужны перчатки. Поэтому инспектор был очень рад, увидев меня, надевающего перчатки, перед тем, как вытащить Fuse. Вы видите ниже, что здесь были заранее повешены перчатки с сертификатом. Поэтому только в них включается огонь, вытаскивается Fuse, и тогда демонстрируется Alarm. После этого инспектор попросил включить весь свет, включая Суэцкий и другие сигнальные огни. И позже с палубы он проверил, все ли огни работают.

14. Следующий пункт от инспектора в его планшете был Fire Patrol Route. Он спросил, как мы их делаем и проверил записи. Записи, господа, обращайте внимание, у вас может быть прямо в журнале сноска для Fire Patrol Route. Если ее нет, обязательно делайте запись текстом. Во сколько и кем произведены Fire Patrol Route после вахт. Что хотел увидеть инспектор? Ему очень понравилось, что у нас была система карточек. Каждый матрос либо помощник берет после вахты карточки и снимает предыдущие, вешает свое. У каждого был свой цвет. Потому что проверяющий сразу отметил, что на некоторых судах нет системы карточек. Если матрос, например, берет рацию и тогда проходит все пункты, докладывая, что все в порядке – это было бы замечание. Потому что матрос в этот момент может чистить зубы в каюте и готовиться ко сну. Нигде не ходить. Поэтому, ребята, если у вас нету системы карточек или какой-то подобной системы контроля, пожалуйста, введите ее. Не забудьте.

15. Инспектор хотел подловить нас на одном вопросе. Он обратил внимание, что у нас была установлена INMARSAT-C antenna для соответствия требованиям GMDSS с 2024 года. А также старые карты. Он проверил, отмечены ли они у нас на Monkey Island. Отмечены они у нас были. Поэтому, друзья, приедете на судно, не забудьте проверить и, если нужно, нанести, что это за антенна. Это обязательно требуют.

Инспекция мостика длилась около полутора часов. И вы спросите, какие были замечания.

Замечаний не было. Но. Инспектор хотел написать одно.

Он нашел несостыковку между Pilot Card и Wheelhouse Poster. В Pilot Card было указано 12 Number of main engine consecutive starts, а в Wheelhouse Poster – 15. К моменту Close-out митинга мы вместе со старшим механиком разобрались в чем тут подвох. В Sea Trails мы увидели требования к нашему главному двигателю. То есть в Pilot Card был внесен минимум. А в Wheelhouse Poster было написано то, что делалось по факту. По факту во время Sea Trails главный запускали 15 раз. Мы продемонстрировали это инспектору, указав на то, что указано меньшее количество для соответствующей безопасности.

Инспектор все же немного поспорил, но согласился не писать замечания. При условии, что на Departure и на последующие Pilot Cards мы изменим number of consecutive managed starts на 15. Поэтому, друзья, обращайте внимание на подобные моменты. Кажется, что мелочи, которые могут вылиться в замечания в Pilot Card и сравнивайте его с Wheelhouse Poster.

ОТЗЫВЫ О КУРСЕ
«Tanker Bridge Inspection (Chapter 4 – best practice and advice)»:

Для того, чтобы подготовиться к подобным проверкам, я вам рекомендую курс «Tanker Bridge Inspection (Chapter 4 – best practice and advice)». Где мы с вами подробно разбираем вопросник, по которому проводятся подобные инспекции, комментируя каждый пункт. Обращаю ваше внимание, что этот курс актуален не только для тех, кто работает на танкерах или собирается перейти на танкерный флот. Но также эти вопросы могут задать как на Port State Control, так и на Rightship, на терминальные инспекции и на любой другой. Присоединяйтесь к курсу и научитесь избегать замечаний на мостике.

От лица образовательной платформы Education Marine я благодарю вам за внимание и хочу напомнить, делайте вашу работу хорошо всегда, не только для подготовки к инспекции.

Я желаю вам удачи, друзья!!!