Under Keel Clearance (UKC)

Всем привет!

В этой статье поговорим об Under Keel Clearance (UKC):

Рассмотрим вопросы, которые может задать любой проверяющий по этой теме.
Поговорим о факторах, которые нужно учитывать при расчёте UKC.
Рассмотрим пример Risk Assessment при необходимости уменьшить Clearance.

И некоторые другие практические моменты, которые помогут вам избежать замечаний и работать увереннее.

Если вы пропустили предыдущие части, переходите по ссылкам:

Часть 1

Часть 2

Читайте статью или смотрите видео, чтобы снизить количество «сюрпризов» во время инспекции ⬇️

Итак, вопрос об Under Keel Clearance.

Знакомы ли помощники с UKCl требованием оператора и могут ли они показать удовлетворительный подсчёт этого Under Keel Clearance для последнего вояджа, и адекватна ли политика компании?

Скажу сразу, знайте наизусть ваши компанийские требования к Under Keel Clearance.

У инспектора, прямо в его чек-листе, с которым он к вам пришел на судно, есть такой вопрос: «Какая UKC Policy у компании?». И он это спросит, скорее всего, даже ещё сидя у мастера в офисе. Мастер вас вызовет по рации: «Второй/третий, какой у нас Under Keel Policy?». Сразу вы должны ответить, причём все варианты — и на Open Waters, и на Coastal, и на Pilotage.

А также ещё, возможно, какое-то уменьшение идёт в зависимости от Risk Assessment, если вы не проходите, возможно, вы еще можете уменьшить ваш Under Keel Clearance.

Всё это вы должны знать наизусть. Желательно и все остальные помощники, в том числе.

VIQ 7 говорит о том, что:

В вашем Under Keel Clearance Policy должен быть указан Master-Pilot Exchange. Это мы с вами смотрели и включили.
Минимальный Under Keel Clearance, как мы говорили, должен быть указан для различных вариантов, в том числе, while alongside (у причала).
Руководство к действию, если мы не можем следовать этим минимальным требованиям Under Keel Clearance.

Факторы, которые обязательно должны присутствовать в вашем подсчёте Under Keel Clearance:

Величина прилива,
Влияние ветра и давления.
Nature of the Bottom (характер грунта дна), это очень часто упускают.

Понимаем, если песчаное дно, то его сильнее размывает течениями и волнами, и глубина может меняться относительно того, что указано на карте.

Обязательно в UKC должен быть включен CATZOC.

Помним, что это точность измерения нанесения объекта именно точечной глубины на карту. Не всех объектов, обратите внимание – только в Spot Sounding глубины. У буя и у береговой линии не будет погрешности CATZOC. Какая-то погрешность возможна, но с CATZOC она не имеет ничего общего.

Изменение плотности воды, freshwater allowance.
Характеристика судна, его размеры.
Изменение осадки из-за heel. Помним, что судно проседает во время поворота сильнее.
Hilling, rolling и pitching должен быть учтен в вашем UKC.
Hogging, sagging тоже не забываем.
Увеличиваем опасность, то есть уменьшаем UKC, над pipeline и obstruction.

Если вы видите на карте кабеля или какие-то другие навигационные опасности, которые находятся на грунте, вы точно так же должны это учесть в вашем подсчете UKC.

Не забывайте обязательно указать ограничение скорости, причем и в вашем UKC (в форме), также в Master-Pilot Info Exchange и на самом ECDIS. Это очень важно

И в VIQ 7 идет напоминание, что, если вы рассчитали и видите необходимость уменьшать скорость, учтите местные течения. Потому что, возможно, с той скоростью, с которой вы рассчитали, вы не пройдете в том месте. Ваше судно будет неуправляемо. И здесь, как раз, вы должны уже будете принимать меры, такие как risk assessment ситуации.

Возможно, мы не учтем CATZOC, но увеличим скорость, обсудив это предварительно вместе с лоцманом и так далее.

На мостике должна быть доступна Squat Information. Причем как для груженого судна, так и для судна в балласте. Повесьте его недалеко от wheelhouse poster.

Если во время перехода в любой момент возникают какие-то сомнения или несостыковки с UKC политикой, то капитан должен:

обязательно проинформировать оператора, причем как можно раньше. Мы это не делаем в последний момент, а мы даем время и себе, и компании подготовиться и уменьшить риски.
Мы узнаем информацию у лоцмана, у агента когда была сделана последняя проверка дна, последняя проверка глубины. Какой у нас CATZOC, потому что если у нас CATZOC А1, то, естественно, нам проще его не учитывать, чем если он у нас B, например.
Когда у вас очень большой риск посадки на мель, когда вы стоите у причала, у вас маленький Under Keel clearance, а мимо вас проходит много судов, еще и плохая погода, в таком случае вы точно также должны включить в ваш risk assessment уменьшение этих рисков.

Например, возможно, буксир будет всегда дежурить рядом с вами. Вы должны найти место, куда вас могут оттащить где глубже, если вдруг ваш Under Keel clearance достигнет критического значения. И все это должно быть указано документально.

То есть ваш risk assessment должен быть, естественно, informal, отправленный в компанию с полученным ответом. Все это не забывайте делать заранее, включая все расчеты Under Keel clearance, их также нужно отправить в компанию.

Также приложите в ваш бумажный Passage Plan, чтобы это все показать инспектору. Полезно всему мостику расписаться на этом риск-ассессменте, например, во время pre-arrival митинга. Отличный момент для того, чтобы как раз записать в журнал, что все обсудили, проверили Echo Sounder Alarm, проверили настройки ECDIS и так далее.

Инспектор может взять несколько ваших подсчетов Under Keel Clearance в каких-то самых мелких местах и попросить у вас показать и объяснить ему ваши подсчеты. И ответ: “Excel все сам считает”, ему, естественно, не подойдет.

Поэтому, когда приедете на судно, откройте именно вашу компанейскую форму Under Keel clearance и получите из значения вашей глубины, отнимая/прибавляя все нужные числа, не забудьте также про прилив, получите то число, которое вам выдает Under Keel clearance форма в самом конце.

Понимайте, что к чему прибавить, потому что когда инспектор смело вам дает калькулятор, дает вашу форму и говорит “Вот глубина 20 метров, получите ваш расчетный Under Keel clearance в 7,5, например”, знайте, как это сделать.

SIRE-2.0 напоминает тот момент, который часто упускается:

мы должны учитывать nature of the bottom.
разместить Squat information на мостике.
должны записать Master Pilot Information Exchange Under Keel clearance достаточно подробно.

SIRE-2.0 дает нам небольшое послабление.

Бывает ситуация, когда мы рассчитали скорость 7 узлов, а едем 7,1. Глупо получать такое замечание, однако бывают разные инспектора, кто-то да и может записать, что скорость была 7,1, а по расчетам 7.

Так вот SIRE-2.0 дает вам 10% погрешность на скорость. Как раз тот пункт, на который вы можете опереться, если у вас есть небольшое увеличение скорости. Но имейте в виду, если у вас есть ограничения по скорости, инспектор смело может попросить вас показать запись из ECDIS, какая у вас там была скорость, или даже взять расстояние между двумя точками и разделить его на время. Будьте к этому готовы и напомните капитану, лоцману, что вам нужно держать безопасную скорость в том месте.

Если не получается — расписывайте: “Лоцман с капитаном обсудили. Глубина безопасная. Лоцман подтвердил глубину. Поэтому было принято решение превысить скорость, чтобы, например, не потерять управляемость судна”. Это все указывайте. Это тоже поможет вам избежать замечания.

Коротко рассмотрим Risk Assessment на CATZOC.

Если мы не проходим, что желательно указывать? В компаниях часто бывают так называемые Templates (шаблоны для разных ситуаций). Если он у вас недостаточно подробный, очень рекомендую его дополнить, потому что это тот Risk Assessment, который действительно смотрят. Поэтому его желательно иметь максимально подробным.

Давайте коротко рассмотрим пункты опасности и возможности их уменьшить.

Grounding. Как мы уменьшаем? Мы хорошо рассчитываем Under Keel Clearance и узнаем всю информацию от агента и лоцмана. Мастер с лоцманом все это подробно обсуждают во время Master-Pilot Info Exchange.

Недостаточно места (sea room). Мы отмечаем Contingency Anchorage, Abort Points, Contingency Routes возможно. Мы все отмечаем на ECDIS и проводим хороший Pre-Arrival Meeting.

Также есть риск, что наша рулевая система выйдет из строя. Мы ее проверили, а также наш ПМС ведется правильно. Наш стиринг гир находится в рабочем состоянии, никаких замечаний к нему нет.

Если это риск плохой погоды, мы мониторим и мы рассматриваем возможность отказаться заходить в порт в случае плохой погоды. Но у нас должно быть доказательство всего этого. Мы должны показать инспектору наши NavTex распечатки.

Возможно, неправильная информация глубины. Мы узнаем, опять же, это из лоций, из Guide to Port Entry, из писем агента, из терминального буклета и из всех доступных источников.

У нас может быть слишком большой Squat. Единственный способ это уменьшить, естественно, уменьшить скорость.

CATZOC. Здесь мы уже не можем никак уменьшить эти риски. Мы просто их оценили, рассмотрели, и учли. Как в данном случае, мы ниже не учитываем CATZOC в Under Keel Clearance, если нам это очень нужно, получив добро с компании.

Также, как вариант пункта, это то, что помощники могут быть незнакомы с ECDIS. Как раз то, для чего нужны отдельные тренинги на борту.

Если в вашей компании есть возможность писать дополнительные комментарии, рекомендую туда дописать:

участников
какие-то чек-листы, которые могут вам быть полезными. В одном из случаев, обсуждаемых ранее.
практические моменты тоже рекомендую указать. Именно практические.

Например, что у вас максимальная осадка меньше допустимой портом. Так же, что у вас якоря готовы, что у вас готов трастер и так далее. Что вы заходите на прилив.

Все это рекомендую указать здесь еще раз, потому что инспектор, скорее всего, посмотрит именно ремарки, то, что вы пишете от руки.

Имейте ответ от компании. Обязательно вкладывайте его в ваш Passage Plan. Инспектор спросит “покажите, где ответ от вашего морского суперинтенданта?”.

ОТЗЫВЫ О КУРСАХ «Passage Plan on ECDIS» и
«Как пройти проверку мостика без замечаний (PSC, SIRE 2.0, CDI)»:

Благодарю за просмотр данного видео. Надеюсь, теперь подсчет Under Keel Clearance стал для вас понятнее.

Если вы хотите увереннее чувствовать себя на мостике во время инспекции, то рекомендую вам курс «Как пройти проверку мостика без замечаний (PSC, SIRE 2.0, CDI)».

Мы разберем большинство вопросов, которые может задать любой проверяющий на мостике. Вы увидите на примерах, как избежать ошибок и замечаний, и получите практические советы по прохождению проверок.

Присоединяйтесь — это важные знания для успешного развития вашей карьеры.