Случай во время моего evaluation

Приветствую, друзья!

Меня зовут Александр Андрущак. Я действующий капитан на Self-propelled Jack-Up Barge в ADNOC. Работаю на них с 2019 года. За это время я приобрел богатый опыт, и сегодня хочу поделиться одним из случаев прохождения моего Evaluation.

Во время evaluation я потерял хидинг. В прошлом уроке мы разбирали эту ситуацию с точки зрения маневрирования. Если пропустили, можете посмотреть здесь.

Читайте статью или смотрите видео, чтобы разобраться в еще одной возможной ситуации и быть на шаг лучше подготовленными к evaluation. ⬇️

На данный момент я уже поменял три компании. Работал в Zaher Marine, в Seafox и в JMS. За все это время проходил не один раз Evaluation.

До этого я работал на Anchor Handling Tug Supply Boat — и Non-DP, и DP. Коротко говоря, опыт маневрирования у меня богатый. Но, что я вынес из своего опыта: каждый раз — это особенный раз, потому что все баржи разные, все имеют свою специфику, могут быть по-разному расположены движители, может быть разное водоизмещение и осадка. В общем, есть такие мелочи, которые каждый маневр на self-propelled Jack-Up Barge делают особенным и индивидуальным.

Когда я перешел в компанию JMS, это моя третья компания, мне в очередной раз нужно было сдавать Evaluation.

Evaluation для капитана подразумевает маневрирование. Во время него тебя оценивают и, на основании качества твоего маневра, либо разрешают работать на self-propelled Jack-Up Barge в этой компании, либо говорят: «Тебе надо еще потренироваться». Но так как я уже имею опыт и не раз проходил Evaluation, не раз видел, как Evaluation проходят другие капитаны, честно скажу, мне было легко и без напряга.

Поэтому, когда мне сказали, что надо проходить Evaluation, я был уверен в своих возможностях, и не имел никаких сомнений по поводу того, что я пройду Evaluation.

Расскажу о барже, на которую я приехал для прохождения Evaluation. Вот представьте мою баржу синего цвета, она нарисована на картинке (снизу), у меня было два боутрастера — слева и справа, и были два азимута на корме — левый и правый азимут. Компоновка движителей очень хорошая, для маневрирования баржи более, чем достаточно.

Но когда я приехал первый раз на баржу, правый боутрастер работал только с Emergency Mode. В принципе, это несложно, просто управление не ручкой, а кнопочками. Но я сказал, что для меня вообще не имеет никакого значения, чем управлять, и согласился на Evaluation.

Что я хочу сказать? Почувствовать баржу заранее и маневрировать ею не сможешь. То есть, тебе нужно встать и поехать.

Это основная особенность Evaluation в ADNOC на self-propelled Jack-up баржах — у тебя нет возможности потренироваться. Но я и не считал, что мне необходимо тренироваться. До этого я работал на баржах с другой постановкой движителей. Это была первая подобная баржа.

Тем не менее я себя чувствовал уверенным.

Во время отхода у меня все прошло гладко. Хэдинг удержал, дистанцию удержал. На подходе так же себя чувствовал более, чем уверенно. На картинке приблизительная схема захода в 500-метровую зону.

То есть я выбрал точку входа, выставил баржу так, чтобы течение мне помогало, оно работало мне в корму и, в принципе, не сбивало меня с моего хэдинга. Мне было легко целиться на свой тавер и ехать к нему. В общем, выбрал такую точку входа и поехал. Скорость течения была в районе 0,6-0,7 узла. Скорость течения я определил дрифт-тестом, когда я остановился и просто смотрел, с какой скоростью меня несет. Течение 0,7 узла вполне себе адекватное.

В общем, поехал я на финальный заход. Все было идеально. Во время подхода я просто отрабатывал движителями (азимутами) в корму, чтобы не разгоняться больше положенной скорости, мне нужно было держать приблизительно до 1-го узла.

Такие требования обычно у ригмуверов в ADNOC, хотя они нигде не прописаны. Однако, если ты разгоняешься быстрее, тебя могут притормозить, попросить остановиться.

Боутрастерами я контролирую хэдинг, хотя когда баржа движется вперед, боутрастеры неэффективны. У нас создается спереди упор воды, и он мешает нашим боутрастерам контролировать хэдинг. Тем не менее на небольшой скорости можно и поиграться боутрастерами (хотя, конечно, я не сторонник этого).

Дистанция 200 метров до тавера. Течение все так же в корму. Я контролирую свою скорость азимутами. Все под контролем, спокойно себе раздаю команды экипажу и уверенно еду вперед. Подход был немножко с особенностями, потому что, как видно на схеме, нам дали surveyed area 100 метров для подхода. Длина и ширина моей баржи, в принципе, одинаковые — 55 метров.

То есть мы очень хорошо вписывались в surveyed area 100-метровую. И seabed сюрвей показал нам, что там есть небольшая скала. Большая каменюка на грунте. Она была 70 метров от тавера. В принципе, безопасно, но, тем не менее, во время подхода, чтобы не зацепить эту скалу своими ногами и споткенами, я принял решение опускать только носовые ноги. Идея была в том, что я подойду в surveyed area, на soft pin location — 30 метров до тавера, опущу свои носовые ноги, кормовые оставлю 5 метров над уровнем Sea bed, потому что высота этого камня была в районе 1 метра. То есть 5 метров было достаточно, чтобы безопасно не коснуться его кормовыми ногами. А носовыми ногами, я решил, что уже буду тормозиться и пиниться под тавером. В общем, тоже все было нормально.

Мы зашли в surveyed area, подошли на soft pin location. Я опустил только носовые ноги. Хэдинг под контролем, скорость под контролем. И после этого мы пошли на final approach. И на final approach, когда я зашел под тавер, я потерял хэдинг. То есть я, настолько в себе уверенный и опытный капитан, который уже имеет 5 лет опыта работы, ни разу не сомневался в своей способности маневрировать. Но что-то пошло не так.

Под самой вышкой я потерял хэдинг. При том, что это было настолько молниеносно, что я, честно сказать, вообще не понял, что произошло. Не только я, но и Ригмувер, конечно, испугался. И капитан, которого я должен был поменять, испугался. В общем, эта ситуация была из ряда вон выходящей, которая поставила вообще под вопрос мой Evaluation и принятие меня в должности капитана на этой барже.

И когда я начал анализировать, то понял, что возле тавера было течение, которое не совпадало с тем, на которое я выстроился. Сейчас я попытаюсь вам донести свои соображения на эту тему, чтобы объяснить, что же произошло. Из-за чего я потерял хэдинг в том маневре.

Кстати, подробнее о том, как маневрировать self-propelled Jack-Up barge, я рассказываю на своем курсе, который я создал совместно с Education Marine: «Self-propelled Jack-Up Barge Maneuvering». Этот курс описывает полностью комплекс отхода, подхода, перехода. В общем, вся та информация, которая будет полезна для того, чтобы разобраться с принципом и понять специфику маневрирования self-propelled Jack-Up barge. Так что, если вам интересно, приглашаю на курс. Уверен, информация будет полезна и однозначно расширит ваше понимание о работе и специфике маневрирования на Jack-Up barge.

Я выставил течение заранее. Я его определил еще до 500-метровой зоны и понял, как мне нужно поставить свою баржу, чтобы течение мне помогало. Оно давило с кормы. Конечно, оно меня наваливало на тавер, это, в принципе, не есть хорошо, но у меня не было выбора, потому что я не мог поставить течение в нос. У меня был строго заданный курс подхода к этой оффшорной установке. Я не мог выбрать другое направление, поэтому решил, что идти с течением в корму лучше, чем с течением в борт.

Но течение достаточно сильное. Скорость 0,7 узла. И когда это течение упирается в оффшорную установку… Оффшорная установка — это же не просто надводная конструкция, это еще и подводная конструкция, которая состоит из большого количества труб. И когда масса воды упирается в это большое количество труб, создаются обводы корпуса (схема ниже). Течение резко меняет свое направление, это происходит на очень незначительном расстоянии, буквально пару метров от оффшорной установки. А до этого течение абсолютно такое же, как было и за 500-метровой зоной.

Какая задача стоит перед Jack-Up баржей? Подойти на дистанцию.Моя задача была остановиться на дистанции 6 метров. У меня были опущены передние ноги, буквально 20 сантиметров над уровнем грунта. Глубина 17 метров. То есть представьте, две большие цилиндрические трубы диаметром около 2 метров подо мной. Они тоже подвержены воздействию течения.

И когда я этими ногами заезжаю на близкое расстояние, дистанция 6 метров до тавера, меня резко ловит течение, которое обтекает подводную конструкцию самого этого тавера. Буквально за 10-15 метров течение мне давило в корму, и, как только я подошел на дистанцию 6 метров, течение резко меняет свое направление. Оно хватает мои ноги, хватает мою баржу, и в один миг получается вот такая ситуация (схема ниже), просто в течении секунды, я даже не понял, что произошло.

Я просто смотрю, как моя баржа резко летит в сторону. Боутрастеры на 100%, азимута на 80% — ничего не спасло. Я просто потерял все, что можно потерять.

В этот момент я отдаю приказ старшему механику опускать ноги, просто, чтобы остановиться и меня не несло еще дальше. Контроля над баржей нет никакого. Все, что я бы не делал, пытаясь ее остановить, ничего не получается. Стармех опускает ноги. Это проходит где-то около 1 минуты. Мы останавливаемся вот в таком раскоряченном положении (схема выше). Никто не понимает, что произошло. И, конечно, ригмувер смотрит на меня с таким вопросительным взглядом: «Кэп, а что это было?» Ригмуверу же надо, чтобы капитан уверенно контролировал баржу до самого конца.

Как вывод, хочу сказать, что каждый маневр абсолютно не похож на любой другой. Даже если в тебе есть self-confidence, ты уверенный, чувствуешь себя уверенно, никогда не знаешь, что может пойти не так. Вот этот наглядный пример, мне показал, что “парень, тебе нужно немножко приземлиться и перестать быть настолько напыщенным”, нужно понимать, что может произойти все, что угодно. Даже если ты считаешь, что можешь это контролировать, все равно бывают ситуации, когда контроля никакого нет.

Что мне пришлось тогда сделать? В 6-метровой зоне я попытался выровнять свою баржу азимутами. То есть боутрастерами давил вправо, азимутами давил вправо, чтобы выровняться, ничего не получилось. Течение, которое упиралось в подводную конструкцию и смещало меня влево, было настолько сильное, что моих движителей не хватало для того, чтобы выровнять хэдинг и позицию баржи. Мне пришлось отойти на 10 метров туда, где уже не было такого течения. Оно восстановилось и опять работало, как и до этого, мне в корму. Я выровнял свою позицию и, когда подходил в 6-метровую зону, то уже знал, что меня ожидает резкий снос. Там я усилил свои боутрастеры и азимута и встал в позицию. Конечно, немножко отличался хидинг от заданного и позиция гуляла буквально в районе 1 метра. Тем не менее я встал.

По итогу у меня возник большой вопрос, приняли ли мой Evaluation. Ригмувер вообще ничего не сказал, он просто ушел с мостика. На следующий день, когда он улетал, я к нему утром подошел и говорю: «Что насчет моего Evaluation, ты меня принимаешь или нет?» Потому что, если Evaluation не принимается, а баржа двигалась один раз в месяц, другой Evaluation только через месяц.

Но он сказал: «Да, я твой Evaluation принимаю. Ты весь маневр провел хорошо, только в конце потерял позицию. Я вижу, что ты даже во время того, когда потерял позицию, действовал уверенно, не суетился».

Хочу сказать, что это важно. Если что-то пошло не так, важно не суетиться и понимать, что ты будешь делать в этой ситуации. Нужно принимать четкие решения в короткий промежуток времени. Это с опытом приходит, однозначно. И при том, что подходит любой опыт маневрирования, как на self-propelled Jack-Up баржах, так и на других типах судов. Но суть в том, что вот я такой опытный капитан, с большим опытом работы, попал, можно сказать, в ситуацию, когда балансировал на грани, примут мой Evaluation или нет.

А Ригмуверу, в принципе, все равно, кто я и чего я. Ему главное, чтобы я безопасно маневрировал баржей. Так что еще раз напоминаю, каждый маневр индивидуальный. Ты всегда должен быть готов к любым нестандартным ситуациям, всегда должен понимать, как действовать в этих ситуациях. Никогда нельзя паниковать. Всегда нужно действовать уверенно и при этом не расслабляться.

ОТЗЫВЫ О КУРСЕ «Jack Up barge – Complete Course»:

Вот такой вот опыт маневрирования. Надеюсь, вам понравилось. Ну, а больше про маневрирование на self-propelled Jack-Up баржах вы найдете на моих курсах. Я написал три курса про джекап: «Jack-Up Barge Advanced Introduction», «ADNOC evaluation for JackUp barge» и «Self-propelled JackUp barge manoeuvring». Уверен, информации, которую вы почерпнете в этих курсах, будет более, чем достаточно, чтобы понять специфику работы, маневрирования и прохождения Evaluation в ADNOC, если вас эта тема интересует и вы намерены строить свою карьеру на self-propelled Jack-Up баржах.

Желаю вам успеха, и до встречи на курсе!