Как защитить интересы судна, под давлением сюрвейеров?

Судно m/t M.Y. Arctic получило задание перевезти 3 сорта груза Base Oil с Балтики в Нигерию.
m/t M.Y. Arctic

Chemical/Oil Products Tanker built in 2008
Дедвейт – 12,934 ton
Длина общая (m) – 120
Ширина (m) – 20
Осадка (m) – 8,65
Объем грузовых танков – 12,985 cbm
Количество грузовых танков – 10
Tanks

Согласно Voyage Orders, для погрузки было обозначено два порта, Лиепая и Светлый (Калининград). Для выгрузки назначили Онне Порт и Лагос в Нигерии.
В Лиепае судно должно было погрузить примерно половину номинированного груза и остальную часть догрузить в порту Светлый (Калининград).

Во время подготовки к рейсу, при проведении расчетов судно и оператор/фрахтователь пришли к решению, что в Светлом, по приходу в порт, до начала погрузки, судно перегружает груз из 5P грузового танка в 3S грузовой танк.

Судно пришло в порт Светлый на ровный киль. При переносе груза из 5P в 3S возникает дифферент на нос и крен на правый борт.

Для обеспечения необходимого дифферента на корму, для зачистки 5P танка необходимо было взять балласт в ахтерпик. Также в 5 и 6 балластные танки левого борта необходимо было взять балласт для компенсации возникающего крена и обеспечения дифферента для зачистки 5P грузового танка.

Как указано выше, перемещение груза на борту и взятие балласта было полностью одобрено оператором/ фрахтователем.

Сюрвейеру в порту Светлый, были поставлены следующие задачи:
– проверить судно и произвести замеры груза по приходу судна в порт,
– проверить судно и произвести замеры после перемещения груза из 5P грузового танка в грузовой танк 3S,
– проверить судно и произвести замеры груза по окончании всей грузовой операции в порту Светлый.

На практике грузовая операция должна была выглядеть следующим образом:
– судно становится к причалу. Сюрвейер поднимается на борт и замеряет груз,
– как только подписываются необходимые документы, судно немедленно начинает брать балласт в ахтерпик, контролируя при этом кормовую осадку,
– как только судно начинает перекатывать груз с левого борта на правый, начинаем брать балласт в балластные танки левого борта, номер 5 и 6,
– после окончания перемещения груза из танка левого борта на правый, немедленно начинаем откатывать балласт из ахтерпика.
– одновременно с погрузкой второй партии груза в порту Светлый, откатываем балласт из 5 и 6 левых балластных танков,
– по окончании погрузки делаем замеры груза, оформляем документы.

В действительности, после того как груз был перемещен с левого борта на правый и необходимо было немедленно начинать отдавать балласт из ахтерпика, 2-й механик, без объяснения причин, отказался откатывать балласт из ахтерпика.

Старший помощник предупредил второго механика, что времени очень мало, и начинать откатывать балласт необходимо немедленно. Что если 2-й механик не начнет откатывать балласт, то он обратится старшему механику, что и было немедленно сделано.

2-й механик подтвердил старшему механику, что он отказывается откатывать балласт.
Данная информация немедленно была доведена старшим механиком до капитана.

После разговора с капитаном, второй механик начал откатывать балласт.
В дальнейшем судно благополучно закончило грузовую операцию и ушло на Нигерию.

Первый порт выгрузки в Нигерии был назначен Онне Порт.
В Онне Порту судно благополучно выгрузило примерно половину груза согласно Voyage Order.
Следующий порт назначения Лагос.
По прибытии в Лагос, судно получило инструкции стать на якорь в ожидании инструкций.
Примерно через неделю после стоянки на якоре, агент подтвердил постановку к причалу.

В порту процесс выгрузки прошел без неприятностей и претензий. Неприятности начались после окончания выгрузки и во время подписания грузовых документов, в частности «Tank Dry/Empty Certificate».

Сюрвейера потребовали проверить грузовые танки, которые были официально пустые на выход из Онне Порта и на приход в Лагос.

В пустых танках оказалось достаточно большое количество груза. При том что в Онне Порту «Tank Dry/Empty Certificate» был подписан без каких-либо претензий и оговорок.

Груз Base Oil очень вязкий. Он очень долго стекает по переборкам и за время, прошедшее после первой выгрузки, и во время стоянки на якоре, в колодцах под насосами, собрался груз.

Никакие объяснения, что пустые танки никоим образом не принимали участия в грузовой операции, не принимались в расчет.
Сюрвейера «тихой сапой» подводили разговор к тому, что клапана у грузовой линии не держат, перепускают груз, и это привело к тому, что берег недополучил как раз то количество груза, что осталось у нас в танках.

Спорить было достаточно тяжело. Берег готовил письма протеста на недостачу груза.

И тут старший помощник выдал речь, от которой сюрвейера пришли в замешательство и мгновенно закрыли вопрос.

Старший помощник сказал:
«Господа сюрвейера, вы не меряли пустые танки перед началом выгрузки в Лагосе. Вы меряли только танки с грузом. Поэтому не можете предъявлять судну претензии.

Если бы вы померяли подряд все танки, то цифры замеров стояли бы во всех клеточках.
То есть там, где есть груз, там стояли бы и стоят цифры с количеством груза на борту. А в пустых танках был бы указан Ullage и количество груза было бы ноль. А у вас пустые клеточки, в пустых клеточках нет никаких значений. Нет ни Ullage, нет Cargo Volume. Значит вы не меряли танки и не знаете сколько груза там было.».

После этого были подписаны «Tank Dry/Empty Certificate». Не было предъявлено писем протеста на недостачу груза. В дальнейшем судно благополучно покинул порт Лагос.

Выводы

Касательно грузовой операции в Светлом.
Не важно на какой должности вы находитесь. Вы третий механик или старший помощник, бывают случаи, когда вам необходимо принимать важные решения для выполнения поставленной задачи.

В таких случаях разница между третьим механиком и капитаном только в наличии инструментов для решения поставленной задачи. Чем выше ваша должность, тем больше рычагов в вашем распоряжении.
Не всегда, мы, выполняя свои обязанности понимаем, что происходит. Нам кажется, что мы все знаем и понимаем, при этом окружающие делают какие-то непонятные и вредные действия.

В действительности это мы как раз мало что знаем и мало понимаем. Иногда надо просто поинтересоваться у окружающих, что и как происходит.

И тогда окажется, что «двигаться надо совсем в другом направлении».

У многих возник вопрос: «А что в дальнейшем произошло со вторым механиком?»

Для второго механика это оказалась серьезная ошибка. И в какой-то момент это до него дошло. Перед ним в полный рост встал вопрос немедленного списания с судна. Поэтому он клятвенно обещал капитану, что никогда больше не позволит себе такого поведения. Капитан не дал этому делу дальнейшего хода.

Касательно грузовой операции в Лагосе.

Не важно на какой должности вы находитесь. Вас взяли на работу чтобы вы защищали интересы судовладельца и фрахтователя. Не стоит опускать руки, пока «бой окончательно не проигран».

Чтобы уверенно работать в должности старшего помощника, нужно понимать практические нюансы работы на танкерном флоте. Приходите на курсы «Chief officer on oil tanker» и «FRAMO – All You Must Know», и получите максимум практических знаний!