РАДАР VS АИС

AIS не может считаться средством для предупреждения столкновений.

Однако согласно 5‑му правилу МППСС мы должны использовать комплекс всех имеющихся средств для предотвращения столкновения. AIS – один из них. Основным недостатком AIS является то, что данные о цели напрямую зависят от данных, которые передаются AIS другого судна. И конечно кадров, которые ездят боком или кормой вперед безусловно хватает. Нельзя исключать так же тот факт, что в них могут быть введены неверные данные о размерах судна или внесены поправки в показания GNSS (Global Navigation Satellite System), AIS сгорел, выключился, его перезагрузили, завис, и т.д.

Думаю, можно еще много чего сюда приписать, однако это скорее исключения из правил. А по своей сути AIS передает вам позицию антенны другого судна с той же точностью, как ваша GNSS/DGNSS показывает вашу позицию.

Мы же все тут ездим по GPS/GLONASS? Или есть те, кто предпочитает по ориентирам кататься? Сейчас не говорю про ребят, у кого есть лоцманские лицензии или ситуации, когда вы идете по фарватеру и тд. Это немного другое. Сейчас мы говорим про 99 % ситуаций, когда используют GNSS как основной (это не значит, что не нужно знать другие способы) прибор для определения места положения. Уверен, что есть те, кто со мной не согласятся и скажут, что они проверяют позицию GNSS, используя старый добрый крюйс пеленг или другие способы. Однако таких не встречал.

Все это просто слова – предлагаю перейти к документам, в которых прописано, что думает ИМО о назначении AIS и его использовании при расхождении.

Для AIS ИМО предъявляет требования, которые прописаны в RESOLUTION MSC.74(69) и Resolution A.1106(29). Итак, согласно RESOLUTION MSC.74(69):

The AIS should improve the safety of navigation by assisting in the efficient navigation of ships, protection of the environment, and operation of Vessel Traffic Services (VTS), by satisfying the following functional requirements:
1. in a ship-to-ship mode for collision avoidance;
2. As a means for littoral States to obtain information about a ship and its cargo; and
3. As a VTS tool, i.e. ship-to-shore (traffic management).

Однако в ИМО также существует Resolution A.1106(29)
“REVISED GUIDELINES FOR THE ONBOARD OPERATIONAL USE OF SHIPBORNE AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEMS (AIS)”

В ней прямо в рамочку взят текст, где прописано, что AIS установлен не на всех судах и он может быть выключен. Так же в этом документе есть целый раздел, где прописано, какие ограничения в работе AIS необходимо учитывать при использовании его информации. Цитировать не буду, приложу скриншот.

В этой же резолюции есть раздел, который называется “USE OF AIS IN COLLISION AVOIDANCE SITUATIONS”.

AIS is an additional source of navigational information. It does not replace, but supports, navigational systems such as radar target-tracking and VTS
The user should not rely on AIS as the sole information system, but should make use of all safety-relevant information available.

Подводя итоги первой части можно сказать, что AIS конечно не может использоваться как ЕДИНСТВЕННЫЙ или ОСНОВНОЙ прибор для предотвращения столкновения. Однако данные, получение с AIS, призваны дополнять данные с радара.

Больше информации узнайте на курсах:

1. «Navigation Equipment», по ссылке: https://educationmarine.com/courses/navigationequip-course/

2. «Promotion», по ссылке: https://educationmarine.com/courses/promotion-course/

7 футов
Дмитрий Пархоменко