Интервью для капитана на контейнерах

Вопросы по работе старпома

Вопрос 1

Интервьюер: Вопрос, который задают часто наши судовладельцы, DPA. Какие будут ваши первые действия по прибытию на судно? Вы старший помощник, меняете компанию, крюинг. Сели на судно, ваши первые действия? На что будете обращать внимание?

Участник: Самый первый момент, еще даже до того, как сел, я бы постарался спросить у крюинга возможность получить заранее SMM с целью изучения. В компаниях есть внутренняя специфика, которую необходимо проработать.

Если этого нет, дальше следует отталкиваться от того, сколько в принципе есть времени на хэндовер.

На всякий случай я всегда с собой беру два мобильных телефона, потому что все доверять памяти — абсолютно бессмысленно, плюс блокнот и ручка наготове.

Самое первое как старпом, и как старпом на контейнеровозе, это, естественно, балластная плюс грузовая.

В первую очередь прошу подробнейшим образом показать и рассказать все на балласте, как делается. Причем не просто показать и рассказать, а желательно в моем присутствии, как минимум, запустить.

Кроме того, сразу прошу показать Ballast Record book, так как вот сейчас, прошлый рейс, чтобы далеко не ходить: Ballast Record book мой сменщик не мог найти двое суток. Так я ее и не нашел, пришлось с нуля создавать.

То же самое касательно грузовой: показать, рассказать, и желательно подробно, так как сначала были рассказы, что есть встроенный IMDG module for checking segregation, а фактически оказалось, что этого ничего нет, все вручную. Не страшно, бывает, тем не менее — это два самых главных аспекта.

Дальше уже, если эти два момента были, и время есть на все остальное, тогда я задаю вопросы: в первую очередь, где что находится, хотя бы документация, папки, электроника.

Ну и самый главный третий вопрос — что в первую очередь требуется мастеру на отход, то есть какие именно репорты отправлять в первую очередь и, желательно, хотя бы на ближайшие пару дней.

Вопросы по контейнерной специфике

Вопрос 2

Интервьюер: Какие будут ваши действия, если на судно погрузили контейнер с помятым бортом? Какая очередность действий? Кратко. 

Участник: В принципе, обычное явление. Желательно сделать Damage Report, и для этого вахтенные помощники и стоят, чтобы такие моменты не проворонить. То есть готовится Damage Report, вызывается агент, и через агента разговор со стивидорами и всеми остальными. 

Можно попробовать со стивидорами напрямую, разумеется, но из практики — это чаще всего трата времени. 

Вопрос 3

Интервьюер: Какие будут ваши действия, если вам грузят контейнера без пломб? В трех словах, кратко. 

Участник: Опять же, вызов агента, пломбировка и statement, это как минимум. Плюс соответствующие emails, в соответствующий департамент и соответствующим лицам.

• Комментарий: Правильно! Фото, фиксируем Container ID, позишн и информируем все заинтересованные стороны. 

Вопрос 4

Интервьюер: Что будете делать в случае потери контейнеров в море? Вот тут уже капитанский вопрос.

Участник: Из главных моментов, это DG или не DG? Потому как, если это еще и DG, то процедура уведомления несколько иная. А так следует составлять соответствующие Statement of Facts, как это произошло, почему, и информировать все соответствующие инстанции. То есть, как с компанейской стороны — соответствующие департаменты, также и nearest Port State. Кроме того, если уже за бортом действительно есть контейнера, об этом следует предупредить всех окружающих соответственно, security. 

• Комментарий: 

Хорошо, да, достаточно полноценно ответили.

Позвольте добавить, как бы поступил я, с точки зрения капитана. 

Первое — оцениваем количество потерянных контейнеров, записываем их номера, записываем контейнера с опасным грузом и marine pollutant.

Извещаем компанию и морскую администрацию прибрежного государства. Извещение прибрежного государства о потере контейнеров с marine pollutant выполняется по форме, установленной резолюции IMO А.851. Получаем инструкции, что делать, от заинтересованных сторон, т. е. от береговых уже организаций.

Проверяем крепление оставшегося груза, если это безопасно. Оцениваем повреждения судна и производим замеры танков, Bilges/Void Spaces, на всякий случай. Расчет остойчивости надо сделать — мы потеряли контейнера и прочности.

Готовим Note of Sea Protest, вы сказали, задача наша доказать, что все меры по предотвращению потери контейнеров были предприняты экипажем.

И самое главное, что вы должны понимать как будущий капитан, — недостаточно заявить Note of Protest или Sea Protest, обязательно в течение 24 часов по приходу судна в порт нотариально заверить его, тогда он будет иметь силу.

Вопрос 5

Интервьюер: Приходилось ли вам перевозить класс 5.2: Organic peroxides? Почему он считается одним из самых опасных классов?

Участник: 5.2 не перевозил. По поводу него были отдельные процедуры у нас в компанейском SMM, для себя это все читал и помню, что это особый груз, но, к сожалению, подробно сейчас не скажу.

• Комментарий: 

Давайте я подскажу. Класс 5.2: Organic peroxides — это органические термически нестабильные вещества, которые склонны к саморазложению с большим выделением тепла и последующим самовозгоранием.

Просто хочу акцентировать внимание, если получаете DG манифест и видите класс 5.2, это должно настораживать очень.

Вопрос 6

Интервьюер: Какие будут ваши действия, если фрахтователь оказывает на вас давление, чтобы вы грузили контейнера с exceeded permitted stack weight? 

Участник: Тут такой момент. Во-первых, у нас есть их грузовая программа и расчеты, где показано, что все это нехорошо.

Как следствие, Port State вполне может потом за это с нас же и спросить. Нам это не нужно, ни фрахтователю, ни судовладельцу, так как фрахтователь также не заинтересован.

Сначала я попытаюсь, естественно, обсудить все с точки зрения логики и здравого смысла. Понятно, что если фрахтователь, то судно не его, и его это не беспокоит состояние.

А дальше, если это никак не работает, судовладелец, я полагаю, с фрахтователем не захочет закусываться. Крайние, по традиции, всегда моряки, поэтому в помощь ISM Code, overriding authority.

• Комментарий: 

Вы абсолютно верно сказали, что если stack weight превышает, вы же можете сделать скриншот с грузовой программой и задать вопрос и фрахтователю, и судовладельцу: мы правда этого хотим? Как правило, никто не подтвердит.

Вопросы по работе капитана

Вопрос 7

Интервьюер: Хорошо, теперь мы переходим в капитанские аспекты. Вам звонят, чего-то требуют: выполнения того-то и того-то. Вы по звонку будете это выполнять или нет? 

Участник: Скорее нет, чем да. Звонок — это все-таки не официально, как следствие потом начнется «я этого не говорил», «это неправда», «во всем виноват капитан», ну и так далее. Зачем? E-mail или до свидания. 

• Комментарий: 

Да, давайте я подскажу, как делал лично я.

Когда возникали такие ситуации, особенно чартеры, где много индусов, Maersk у меня был, любители позвонить.

Я всегда говорил: вы знаете, связь плохая, слушаем вас отвратительно, что-то услышал, но не уверен, что точно. Пожалуйста, напишите мне мейлом, я обязательно выполню.

И когда человек пишет мейлом, он уже думает, что он пишет. И половину глупостей, которые озвучивал при разговоре, уже он не пишет. Тогда выполняешь то, что написано, при условии, что это выполнимо.

Запомните один раз и на всю жизнь: телефонный разговор к делу не подошьешь. Я вообще в должности капитана звонил крайне редко, и на телефонные звонки с просьбой сделать то-то и то-то реагировал очень осторожно. Говорю, получу e-mail, обязательно выполню, если это не противоречит конвенциям и так далее.

Вопрос 8

Интервьюер: Master’s Overriding authority: как вы понимаете, что это? 

Участник: Во-первых, ISM Code, как я уже упоминал, соответствующая глава. И там еще ссылка хорошая в ISM Code, уже на непосредственно компанейские требования, что также в SMM, safety management manual of the company, тоже должно быть прописано как раз именно по поводу Overriding authority. Такого себе рода иммунитет против всяческого коммерческого давления и давления в целом на мастера в отношении принятия решений, которые касаются безопасности судна, экипажа и защиты окружающей среды. 

Вопрос 9

Интервьюер: В каких случаях будете применять Master’s Overriding authority, и как вы считаете, можно ли его применять налево и направо?

Участник: При желании, конечно, можно, но что-то мне подсказывает, что после этого придется искать работу где-нибудь еще у другого судовладельца, так как своенравные мастера никому, к сожалению, не нужны.

• Комментарий: 

Давайте практически расскажу, когда применяется Master’s Overriding authority, как его применить профессионально, чтобы сохранить доброе имя и укрепить положение в компании.

Начнем с того, что Master’s Overriding authority применяется в случае, если любое распоряжение, полученное от фрахтователя или судовладельца, небезопасно для человеческой жизни, окружающей среды, судна и, в последнюю очередь, груза. Груз застрахован, судно застраховано. 

Дальше, применять Master’s Overriding authority налево и направо не рекомендуется.

Если у вас есть сомнения в отношении указаний, полученных от судовладельца или фрахтователя, пытайтесь до последнего обсудить, обговорить и вовлечь максимальное количество сторон в это обсуждение, чтобы никто потом не вильнул плавником.

И когда вы исчерпали все свои разумные аргументы, допустим, вас посреди зимы хотят по дуге большого круга в северной части Атлантики послать, вы на контейнеровозе. Вы говорите, там будет волна 12 метров, у меня надводный борт на 4250 коробок, 7 метров. Вы им говорите: при всем к вам уважении, получив альтернативные карты погоды, я буду спускаться от Ульсана, пойду на Финистерре, от Финистерре пойду на Азоры, а от Азор уже буду на Нью-Йорк ехать, грубо говоря. На вопрос «Why?» Вы отвечаете: Because I am a master, I have Master’s Overriding authority. 

Я применял. Жив. Филиппинцы, на таких же контейнеровозах, такой же вместимости, взяли под козырек и пошли по дуге.

Один потерял 45 контейнеров, второй 52. Завернуло фальшборт на баке у одного, windbreaker лег на контейнера, завалил, и у одного из этих судов топливный танк и балластный — возникла трещина, топливо пошло в балластный танк.

Полная выгрузка, аварийный драй док со всеми вытекающими последствиями. Два филиппинских капитана потеряли работу. 

Пришли мы в Нью-Йорк с интервалом, я на 12 часов пришел позже.

Только подхожу к месту приема лоцмана, меня вызывает US Coast Guard и говорит: Капитан, доложите количество утерянных контейнеров, какие повреждения корпуса.

Я говорю: Ничего не потеряно, визуально все у нас хорошо.

Хорошо, берите лоцмана, мы придем у причала. Пришли у причала. И вот там была масса интересных вопросов: почему три судна одной компании, два потеряли то-то и то-то, а одно — ничего?

Я говорю, потому что я капитан, который читал SMS от корки до корки, и не побоялся использовать Master’s Overriding authority. 

Чем заканчивается ситуация? Филиппинцев выгоняют, понятное дело. Меня не наградили ни медалью, ни орденом, но DPA сказал: Капитан, спасибо, что вы играли на стороне судовладельца. Вы сохранили судно, вы сохранили груз и человеческую жизнь. Даже если фрахтователь не захочет вас видеть на этом судне (а я работал 10 лет на одном судне бэк-ту-бэк, 4х4), мы вам дадим другое судно другого фрахтователя. Вы работаете на нашей стороне.

Наглядный пример применения Master’s Overriding authority. Но таких случаев за 20-летнюю капитанскую карьеру было не больше пяти. Я подробно делюсь такими практическими моментами и даю советы, на что обратить внимание, в курсе для подготовки к работе капитана, который входит в сборник «Капитан на балкере». 

Вопрос 10

Интервьюер: Раз мы уже тут пошли в капитанские вопросы. Вы идете Ла-Маншем, у вас actual discharge. Перекатывали механики топливо из танка в танк, через гусаки, поддон полный, на палубу, ну и хлюпнуло немножко за борт. Кому будете докладывать?

Участник: Inform relevant authorities, так как это все-таки pollution и в любом случае.

Интервьюер: Какие? Вы между Англией и Францией, кому будете докладывать?

Участник: Ну, если это именно между, тогда обоим. 

• Комментарий: 

5 баллов! Вот именно это хотели услышать, когда был разбор полетов. Доложили Франции, не доложили Англии. Англичане очень огорчились.

Вопрос 11

Интервьюер: Такая же ситуация произошла в 200-мильной эксклюзивной экономической зоне США. Какую публикацию, какой будете букварь брать в руки, чтобы доложить властям? 

Участник: Если это именно США и их зона, то там если разлив, из того, что знаю, я бы попробовал как-то это обсудить с Qualified Individual, не знаю, насколько это корректно, но он вроде как по части разливов.

Интервьюер: Задам вопрос по-другому. SAPEB действует в 200 мильной эксклюзивной экономической зоне США?

Участник: Вот этого не знаю. 

• Комментарий: 

Записываем: SAPEB не действует. Давайте проясним. Мы работаем на контейнеровозе, у нас VRP или NTVRP?

Участник: У нас NTVRP, потому что оно нон-танк.

• Комментарий: 

Правильно, потому что у нас нефть, которую мы имеем на борту, это — топливо наше, поэтому мы нон-танк, мы не танкер, а VRP — это уже для танкеров. В чем разница: SAPEB — это дитя MARPOL, а Nontank Vessel Response Plan, Vessel Response Plan, California Nontank Vessel Response Plan — это дитя OPA 90.

Вопрос 12

Интервьюер: А что такое OPA 90? У будущего капитана спрашиваю.

Участник: OPA 90 — это, по большому счету, то же самое, что и MARPOL, но уже непосредственно для США, так как у них все свое.

• Комментарий: 

OPA 90 — это Oil Pollution Act 1990 года, который появился на свет божий после того, как танкер Exxon Valdez из-за навигационной ошибки выскочил на риф в районе Принца Руперта и угадил все побережье.

Я через это пятно проходил, выходя из Энкореджа, груженый лесом на балкере-лесовозе. На Сан-Франциско шли. Капитан был большой профессионал, он вовремя доложил, все правильно по процедуре отработал.

Почему появился Oil Pollution Act 1990 года? Раньше действовал SAPEB в этом месте, SAPEB действовал по всему миру, но когда произошел этот колоссальный разлив, SAPEB не дал ответа: а за чей счет локализация разлива, кто будет платить?

Американцы очень обиделись, и появился Oil Pollution Act 1990 года, а он, в свою очередь, родил на свет божий VRP, NTVRP и California NTVRP. То есть SAPEB и вот эти VRP, NTVRP — это дети разных родителей.

А VGP — это дитя вообще третьего родителя: EPA, Environmental Protection Agency (американские зеленые).